MANUAL DE OPERACIONES LOCOMOTORAS MODELO G22CU/G22CW

ACOPLE DE LA LOCOMOTORA AL TREN

La locomotora debe ser acoplada al tren con las mismas precauciones utilizadas para el acoplamiento entre ellas. Luego de realizado el acoplamiento, efectuar las siguientes verificaciones:.

1. Verificar, estirando el tren, que el acoplamiento es correcto.

2. Conectar las mangueras de los frenos de aire.

3. Lentamente abrir las llaves de paso de las mangueras de aire, para alimentar los frenos.

4. Cargar el sistema utilizando el procedimiento que sigue.

CARGA DEL SISTEMA

Luego de acoplar los frenos del tren, observar la reacción de los manómetros del depósito principal. Si la presión cae por debajo del valor de ajuste del tubo de freno, cargar el sistema como sigue.

1. Abrir el interruptor de Campo del Generador.

2. Mover la manija de reversa a la posición central.

3. Mover el acelerador lo necesario para acelerar el motor y aumentar la velocidad de carga del compresor.

NOTA: El acelerador puede ser llevado a la posición 4 o 5 si es necesario. No obstante el motor diesel no debe mantenerse acelerado sin carga (como en el caso de cargar aire), por encima del punto 5.

PRUEBA DE FUGAS EN LA TUBERIA DE FRENO - EQUIPO 26L

Antes dio operar el equipo de freno 26L, debe efectuarse una prueba de fugas. Esta se realiza de la siguiente manera.

1. La válvula selectora se coloca en la posición CARGA o PASAJEROS, según sea la composición del tren.

2. Mover la manija del freno automático gradualmente hacia la posición de servicio, hasta lograr una reducción de 15 psi en el depósito equilibrante, esto puede ser fácilmente controlado en el manómetro correspondiente.

3. Sin efectuar ningún otro movimiento de la manija de freno automático, observar el manómetro del tubo de freno hasta que la presión ha caído 15 psi, y ha cesado el escape de aire.

4. En este momento, girar la llave selectora a la posición INCOMUNICAR. Esto anulará la función de mantenimiento de pérdidas de la válvula del freno.

5. Desde el instante en que la válvula selectora se lleva a la posición de incomunicar, debe observarse la presión del tubo de freno, y debe controlarse el grado de pérdidas que pueden ocurrir durante un minuto. El grado de pérdidas no debe sobrepasar el establecido por las reglamentaciones del ferrocarril.

6. Luego de controlar las fugas del tubo de freno durante un minuto, y si los resultados observados se encuentran dentro de los límites aceptables, restablecer la válvula selectora a su posición original y comenzar a reducir la presión del depósito equilibrante, hasta que la presión sea la misma que la indicada en el manómetro del tubo de freno. Esto se logra moviendo gradualmente la manija del freno automático hacia la derecha, hasta llegar a la aplicación de servicio pleno.

7. Luego de haber completado la prueba de fugas del tubo de freno, volver la manija del freno automático a la posición de AFLOJE.

ARRANQUE DEL TREN

El método a utilizar para arrancar el tren depende de varios factores, a saber; el tipo de locomotora a utilizar, el tipo, peso y largo del tren así como del juego existente en el tren; del tiempo, estado de vías y las pendientes. Dado que todos estos factores son variables, no pueden darse instrucciones específicas, y corresponde al operador usar su sentido y juicio en cuanto a la forma de aplicar la potencia y arrancar el tren. No obstante, existen ciertas consideraciones a tener en cuenta, y son discutidas en los siguientes párrafos.

La característica básica de una locomotora diesel eléctrica, es su ELEVADO ESFUERZO TRACTIVO AL ARRANQUE, lo cual hace imperativo que los frenos de aire estén totalmente flojos antes de intentar arrancar el tren.

La locomotora tiene un esfuerzo tractivo lo suficientemente elevado como para arrancar el tren, sin necesidad de estirarlo. Por lo tanto, en general, la práctica de estirar el tren, puede ser evitada. No obstante pueden presentarse casos en los que sea recomendable, (y a veces necesario) estirar el tren antes de arrancarlo. En estos casos deben tomarse precauciones para evitar que la locomotora se acelere excesivamente y provoque impactos indebidos sobre los enganches o acoplamientos, y sobre el convoy.

La forma en que se efectúen las maniobras para el arranque del tren, tienen influencia directa en la potencia que desarrollará la locomotora. A medida que se mueve el acelerador, aumentará la potencia, con un régimen que depende de las características del gobernador y del regulador de carga. Este régimen de aumento, puede notarse en el amperímetro de carga, y si bien existen elementos que regularán el grado de incremento de potencia; en gran medida esto depende de la forma en que se operen los cambios en el acelerador.

Es por lo tanto recomendable que el avance del acelerador se efectúe de a un punto a la vez durante el arranque. El tren debe arrancarse en la mínima posición del acelerador que sea posible, vale decir manteniendo la velocidad de la locomotora al mínimo, hasta que el tren sé ha estirado totalmente y ha iniciado el movimiento. A veces, es recomendable reducir el acelerador uno o dos puntos una vez que se inicia el movimiento de la locomotora, para prevenir tironeos al estirar el tren, y evitar posibilidades de patinaje.

Una vez que está todo listo para arrancar, es recomendable seguir el siguiente procedimiento:

1. Mover la manija de reversa hacia la dirección deseada.

2. Cerrar los interruptores de Motor en Marcha y Campo del Generador.

3. Aflojar el freno independiente y el automático.

4. Mover el acelerador de a un punto a la vez, deteniéndose en cada uno por algunos segundos, tal como sigue:

a. Poner en punto 1; el motor tomará carga. Esto se apreciará en el amperímetro de carga. Si el lugar permite un arranque fácil, este punto será suficiente para arrancar el tren.

b. Al poner en los puntos 2, 3, o mayores (la experiencia y las necesidades de horario lo determinarán), se iniciará el movimiento.

5. Si la aceleración es excesivamente rápida, reducir el acelerador uno o más puntos.

6. Una vez que el tren está completamente estirado, mover el acelerador según se desee.

NOTA: Al operar a plena carga subiendo una rampa, la luz de patinaje puede indicar patinaje en forma frecuente. Si esto sucede, no reducir el acelerador salvo en los casos en que se note exceso de tironeo, y exista peligro de cortar el tren.

ACELERADOR DEL TREN

Una vez que se ha iniciado el movimiento, el acelerador puede moverse tan rápido como se desee para acelerar el tren. La velocidad con que se mueva el acelerador dependerá del servicio a cumplir, del tipo de locomotora y del tren a arrastrar. En general, sin embargo, para prevenir contra posible patinaje, es conveniente mover el acelerador de un punto a la vez.

El amperímetro de carga, es la mejor guía para regular la aceleración del tren.' Observándolo, se notará que la aguja se mueve hacia la derecha (aumento de amperaje), a medida que se acelera el motor; y que tiende a volver hacia la izquierda a medida que es absorbido el aumento de potencia. En ese momento, puede moverse el acelerador al punto siguiente. Vale decir que, para lograr la máxima aceleración sin tener patinaje, el acelerador debe moverse un punto, cada, vez que la aguja del amperímetro de carga tiende a moverse hacia la izquierda; hasta llegar a plena potencia con acelerador en punto 8.

La aceleración adicional del tren, se logrará mediante el adecuado shuntado de los motores de tracción, y mediante el cambio de conexiones entre ellos y el generador principal. Estos cambios se producen en forma automática, ya sea al mover el acelerador o cuando éste se encuentra en punto 8; no siendo necesaria ninguna intervención por parte del operador, ya que los cambios de los circuitos eléctricos se efectúan en forma automática.

REDUCCION DE VELOCIDAD DEBIDO A UNA RAMPA

Al comenzar a subir una rampa, la velocidad del tren y de la locomotora se reducirán, y se apreciará un aumento de carga en el amperímetro de carga, indicada por un movimiento hacia la derecha de la aguja indicadora. En este caso, se producirá en forma automática la transición regresiva.

APLICACION DE FRENOS BAJO POTENCIA

La forma de operar el equipo de freno, depende en todos los casos de las reglamentaciones de cada ferrocarril. Sin embargo, al aplicar los frenos mientras la locomotora se encuentra bajo potencia, debe tenerse presente que el esfuerzo sobre el mecanismo de enganche y tracción aumenta rápidamente a medida que disminuye la velocidad del tren. Este aumento de carga sobre el mecanismo de enganche y tracción, puede llegar a ser tan elevado, que provoque el corte del tren, salvo que se reduzca el acelerador a medida que disminuye la velocidad. Dado que el esfuerzo tractivo de la locomotora está indicado en el amperímetro de carga, el operador puede mantener constante el esfuerzo tractivo durante una reducción de velocidad, verificando que se mantenga constante el amperaje en el amperímetro de carga. Esto se logrará reduciendo el acelerador cada vez que el amperaje tienda a subir. Se recomienda que el freno independiente se mantenga flojo durante la aplicación de frenos bajo potencia. El acelerador DEBE estar en vacío antes de iniciar el frenado de la locomotora.

OPERACION DE LA LOCOMOTORA SOBRE CRUCES DE RIELES

Al operar la locomotora a velocidades superiores a los 40 KPH, reducir el acelerador a punto 4, como mínimo ocho segundos antes de que la locomotora llegue al cruce de rieles. Si está operando con el acelerador en punto 4 o menor, o si está corriendo a menos de 40 KHP, utilizar el mismo intervalo de tiempo y bajar el acelerador a la posición inmediata inferior. Una vez, que todas las unidades del convoy han pasado el cruce,' se puede volver a adelantar el acelerador. Este procedimiento es necesario para asegurar que la tensión en los motores de tracción y en el generador, caigan hasta un valor seguro antes de que se produzca el impacto mecánico, que ocurrirá en el cruce y será transmitido a las escobillas de los motores de tracción.

CIRCULACION EN ZONAS INUNDADAS

Bajo NINGUNA CIRCUNSTANCIA debe operarse la locomotora a través de una zona inundada, en la cual el nivel de agua pueda llegar a tocar la parte inferior de los motores de tracción. Si el nivel de agua, excede los 7,5 cm sobre el nivel del riel, pueden provocarse graves daños a los motores de tracción.

Al circular a través de agua en los rieles, tomar las máximas precauciones y circular muy despacio, no excediendo nunca la velocidad de 3 a 5 KPH.

INDICACIONES DE LA LUZ DE PATINAJE

El destello momentáneo de la luz de patinaje generalmente es una indicación de que un par de ruedas está patinando. El- relé de patinaje actúa automáticamente reduciendo la entrega de potencia por parte del generador principal, lo que consecuentemente reduce el par torsor, deteniendo el patinaje.

NOTA: Siempre que sea posible, la operación en rampas debería hacerse con acelerador en punto 8.Solamente es recomendable reducir la posición del acelerador, cuando las condiciones de patinaje sean tales que el exceso del mismo provoque fuertes tironeos que puedan provocar el corte del tren. Estas extremas condiciones pueden indicar la necesidad de una locomotora ayudadora, o la conveniencia de partir el tren y subir la rampa en dos etapas.

Si la luz de patinaje prende y apaga en forma lenta pero persistente, o si se mantiene encendida permanentemente durante la operación de la locomotora, es posible que un par de ruedas esté deslizando o que exista alguna dificultad en el circuito. Debido a la seriedad que implica tener ruedas deslizando, al presentarse esas condiciones, la locomotora debe ser DETENIDA DE INMEDIATO, e investigar la causa. Las ruedas pueden estar deslizando debido a freno trabado, rodamientos de la armadura del motor de tracción dañados, o roturas del piñón o la corona.

Si el relé de tierra se dispara en forma repetida y es acompañado por ruidos inusuales tales como un golpeteo sordo o como chirridos, pueden ser, incluso una indicación de una avería seria en un motor de tracción, que debe ser investigada de inmediato.

No permitir que la unidad que deba ser independizada debido a indicaciones repetidas de patinaje o del relé de tierra, se mantenga en el tandem SALVO QUE SE HAYA- DETERMINADO FEHACIENTEME QUE TODAS LAS RUEDAS GIRAN COMPLETAMENTE LIBRES.

VELOCIDAD LIMITE DE LA LOCOMOTORA

La velocidad máxima a la cual puede operarse la locomotora, en forma segura está determinada por la relación de engrane. Esta relación, está expresada por un número doble, tal como 62:15. El 62 indica en número de dientes de la corona del eje, mientras que el 15 representa' el número de dientes del piñón del motor d e tracción.

Dado que estos están engranados juntos, puede verse que para el valor dado anteriormente' la armadura del motor de tracción dará aproximadamente cuatro vueltas por cada vuelta de las ruedas. Por lo tanto, la velocidad límite de la locomotora está determinada por el régimen de velocidad de rotación máximo permitido por la armadura del motor de tracción. Pretender exceder este valor máximo, implicará provocar graves daños a los motores de tracción.

De acuerdo a los requerimientos de operación de las locomotoras, existen disponibles varias relaciones de engrane; existiendo para cada una, una velocidad máxima de operación. Esta información está detallada en la Sección de "Datos Generales", en las primeras páginas de este Manual. Un interruptor eléctrico ubicado en el velocímetro, se utiliza para detectar la sobrevelocidad, este interruptor iniciará determinadas funciones del equipo de freno de aire que reducirán la velocidad del tren.

OPERACION CON RELACION DE ENGRANE COMBINADA

Si las unidades del tandem tienen diferentes relaciones de engrane la locomotora no debe ser operada a velocidades que excedan la máxima permitida para la locomotora que tenga el mínimo valor de velocidad máxima. en forma similar la velocidad mínima, nunca debe inferior a la de la velocidad mínima continua (o amperaje de motores de tracción) para las es que tengan establecidos cortos regímenes de tiempo.

Para obtener el máximo régimen de tonelaje en cualquier, y a pedido del usuario, General Motors interamerica (Suc. Argentina), analizará las condiciones y hará las recomendaciones específicas de cada caso.

DOBLE CABINA

Antes de preparar . para doble cabina detrás de otra' motora hacer una reducción de servicio pleno con freno automático, y en el caso de operar 26L; colocar la válvula selectora en posición de CORTE. Volver la manija de la válvula de freno automático, y colocar la válvula de freno independiente en la posición de afloje, operando con equipo 26L colocar la válvula de unidad posición conductora. del acelerador es normal, pero los frenos os desde la unidad de comando. Sin embargo, desde la válvula automática de la segunda unidad se podrá hacer una aplicación de emergencia. frenos de esta segunda' unidad, o unidad aflojarse presionando hacia abajo la de la válvula del freno independiente, mientras. posición, de afloje.

OPERACION COMO AYUDADORA

Básicamente, no existen diferencias en cuanto a las instrucciones para operar la locomotora como ayudadora, o con ayudadora. En muchos casos es deseable superar una rampa en el período de tiempo más corto posible; y esto siempre que sea posible deberá ser efectuado con el acelerador al máximo, Sin embargo puede reducirse el acelerador, cuando las condiciones de patinaje provoquen tironeos que puedan ocasionar el corte del tren.

INDEPENDIZANDO UNA UNIDAD

Actuando bajo potencia, una unidad puede ser independizada en cualquier momento, pero se deben tomar en cuenta las necesidades y los requerimientos del servicio.

CAMBIO DE EXTREMOS

Cuando un tandem de locomotoras, incluya dos o más unidades con los controles en operación, se recomienda seguir el procedimiento que a continuación se detalla, al cambiar de la cabina de un extremo, a la del otro.

LOCOMOTORAS EQUIPADAS CON EQUIPO DE FRENO 26L

EN EL EXTREMO A ANULAR

1. Mover la manija de la válvula del freno automático, a posición de servicio y hacer una reducción de 20 psi.

2. Al cesar la descarga del tubo de freno, colocar la válvula selectora en la posición INCOMUNICAR, presionando el indicador y girando la manija a la posición deseada.

3. Colocar el freno independiente en posición de afloje.

4. Empujar el dial indicador de la válvula de unidad múltiple hacia adentro y girarlo a la posición ACOPLADA.

5. Colocar la manija de la válvula del freno automático en la posición sacar la manija.

6. Colocar la reversa al centro y sacar la manija del controlador, para trabarlo.

7. En el controlador, abrir el interruptor de Control y Bomba de Combustible, Campo del Generador y Motor en Marcha. Colocar los interruptores de luces en la posición requerida.

8. En el panel de control del motor colocar la llave de control de luces de cabecera en la posición correcta para unidad remolcada. Cerrar los otros interruptores según sea requerido.

9. En el panel de interruptores se deben mantener cerrados los interruptores de Control, Control Local y el de Bomba de Combustible.

10. Después de completar las operaciones indicadas precedentemente, dirigirse a la cabina de la unidad de comando.

EN LA UNIDAD QUE COMANDARA

1. En la cabina de la que ahora será la unidad de comando, asegurarse que el acelerador esté en la posición de vacío, y que estén abiertos los interruptores de Motor en Marcha y Campo del Generador.

2. En el gabinete eléctrico verificar que esté cerrado el interruptor de Control.

3. Cerrar el interruptor de Control y Bomba de Combustible. Esto debe hacerse sin demoras dado que los motores pueden detenerse por falta de combustible.

4. Colocar la manija de reversa y dejarla en posición central.

5. Si se lo desea colocar la manija de la válvula del freno independiente en posición de aplicación.

6. Colocar la válvula de unidad múltiple en posición conductora.

7. Cerrar el interruptor de Motor en Marcha. Los interruptores de luces y de Campo del Generador deben cerrarse según las necesidades.

DETENCION DEL MOTOR DIESEL

Hay diferentes maneras de detener el motor.

1. Apretar el botón de PARAR EL MOTOR ubicado en el panel de control del motor. Cuando la locomotora está detenida o bajo potencia, la llave de independizar debe ponerse primero en la posición de ARRANQUE. Luego apretar el botón de parar, sosteniéndolo hasta que se detenga el motor; dado que si se lo suelta muy rápido puede continuar en funcionamiento.

NOTA: No es esencial independizar la unidad antes de presionar el botón de parar; aún cuando es recomendable observar este procedimiento.

2. Usar la palanca de control manual de cremalleras de inyectores.

Esta palanca, o acelerador de mano, ubicada en el extremo del motor cerca de los auxiliares, puede operarse para sobremandar al gobernador, y llevar las cremalleras de inyectores a la posición de cero combustible.

3. Mediante el uso del acelerador.

Para parar "todos los motores", simultáneamente desde la cabina de la unidad de comando, mover el acelerador a posición de vacío, luego tirar la manija hacia atrás y llevarla a la posición de parar, ubicada detrás de la posición de vacío.

4. Tirar hacia afuera el botón de baja presión de aceite ubicado en el costado del gobernador.

ATENCION: Siempre que se detenga un motor durante tiempo muy frío observar las recomendaciones contra congelamiento del agua.

ASEGURANDO LA LOCOMOTORA PARA DEJARLA DETENIDA

1. Colocar la reversa en posición central, y el acelerador en vacío.

2. Colocar la llave de independizar en posición de ARRANQUE, y apretar el botón de parar.

3. Abrir todos los otros interruptores del controlador.

4. Abrir todas las llaves e interruptores de los paneles de interruptores y de control del motor, y abrir la cuchilla de batería.

5. Aplicar los frenos de mano y calzar las ruedas.

6. En caso de que exista peligro de fuertes lluvias cubrir las aberturas del múltiple de escape.

7. Drenar, o bien proteger el motor sí existiera el peligro de congelamiento.

LLEVANDO UNA LOCOMOTORA REMOLCADA

Cuando la locomotora deba ser remolcada, su control y equipo de freno deben ser dispuestos como sigue:

1. Drenar todo el aire de los depósitos principales y del equipo de freno, salvo en el caso en que el motor se mantenga en vacío.

2. Colocar la válvula de unidad múltiple en posición ACOPLADA 0 MUERTA.

3. Colocar la válvula selectora en posición INCOMUNICAR.

4. Colocar la manija de freno independiente en posición de afloje.

5. Colocar la manija de freno automático en posición SACAR LA MANIJA.

6. Habilitar el dispositivo de locomotora muerta, Fig. 2-13, girando la manija de la llave de paso a la posición abierta (perpendicular al tubo). La llave de paso de locomotora muerta está ubicada en el pedestal de control, y se tiene acceso a ella a través de una pequeña puerta.

ATENCION: El regulador de presión ha sido ajustado en el Taller de Mantenimiento, de acuerdo con el tipo de freno. 1Por lo tanto el operador no debe efectuar ningún ajuste de Ja presión.

7. Si el motor se ha de mantener en vacío, los interruptores deben disponerse de la manera siguiente:

a. La llave de independizar en posición de arranque.

b. Todas las llaves cuchillas cerradas.

c. Retirar los fusibles de arranque y de campo de generador. Los restantes fusibles pueden mantenerse en su lugar,

d. Los interruptores de Control y Control Local cerrados.

e. El interruptor de Control y Bomba de Combustible cerrado.

f. Acelerador en vacío; reversa al centro y retirar la manija de reversa del controlador.

8. Si la locomotora ha de ser remolcada muerta en el tren; los interruptores deben ser dispuestos como sigue:

a. Todas las llave cuchilla abiertas.

b. Todos los interruptores de circuito abiertos.

c. Todos los interruptores de control abiertos.

d. Retirar el fusible de arranque.

e. Poner acelerador en vacío; centrar la reversa y retirar la manija del controlador.

NOTA: Si existe peligro de congelamiento, debe drenarse el sistema de refrigeración del motor.

PRECAUCIONES CONTRA CONGELAMIENTO

Mientras el motor diesel se mantenga en funcionamiento, el sistema de refrigeración se mantendrá con temperatura adecuada, cualquiera sea la temperatura exterior. Solamente es necesario proteger el sistema de refrigeración, cuando por cualquier motivo se deba detener el motor.

Cuando exista peligro de congelamiento, se deberá drenar completamente el sistema, o bien suministrar al mismo alimentación de vapor. Para drenar el agua del motor y del compresor de aire, abrir la válvula de drenaje mostrada en la Fig. 1-1.

Una vez que se ha anulado la presión del sistema, sacar la tapa del tanque de agua para ayudar a un más rápido drenado.

ADVERTENCIA: No tratar de sacar la tapa del tanque de agua hasta que haya bajado la presión en el sistema.

Si se drena el motor mientras está caliente, siempre dejar que éste se enfríe antes de volverlo a llenar con agua.